02.März 2013: Tenderboote, Rettungsboote, Fast Rescue Boats - Fassmer Werft in Berne
Liebe Kreuzfahrtfreunde und Schiffsliebhaber!
Immer wieder ist man an Bord und immer wieder sieht man sie – die einmal mehr und einmal weniger großen Kreuzfahrtschiffe! Der Rumpf ist meist weiß oder dunkel, immer öfter aber auch bunt. So unterschiedlich alle Kreuzfahrtschiffe letztendlich aussehen mögen, eines vereint sie alle! Sie haben Rettungsboote und meist auch Tenderboote und Fast Rescue Boats an Bord! Diese sind manchmal harmonisch in das Erscheinungsbild und die Silhouette eingepasst, zum Teil ragen sie aber auch auffällig über die Bordwand hinaus.
Jeder hat wohl im Zusammenhang mit der Seenotrettungsübung auch bereits vor einem solchen Rettungsboot gestanden oder ist im Zuge eines Tendervorgangs sogar damit gefahren.
Für jeden Kreuzfahrer sind diese kleinen Boote an der Back- und Steuerbordseite eines Kreuzfahrtschiffs also ein normaler Anblick.
Kaum jemand kann sich jedoch vorstellen, welches Know-how und welch ein hoch komplexes Herstellungsverfahren dahinter steckt, auf das sich einige, wenige Werften spezialisiert haben. Wir sind nun zusammen mit dem Schiffsjournal einigen Fragen nachgegangen, die jeden Schiffs- und Kreuzfahrtfan interessieren dürften! Und wo könnte man Fragen zu diesem Thema besser klären wie vor Ort auf einer der renommiertesten Werften für die Herstellung von Tender- und Rettungsbooten – der Fassmer Werft in Berne an der Weser.
Foto: Das Gelände der Fassmer Werft in Berne aus der Vogelperspektive
Die Fassmer Werft in Berne zählt neben einer Hand voll weiterer Werften zu den Marktführern in diesem Segment und hat sich längst auf dem hart umkämpften, internationalen Markt durchgesetzt. Es ist kein Geheimnis, dass die größten und bekanntesten Reedereien ihre Schiffe bereits mit Rettungsbooten der Fassmer Werft ausgerüstet haben. Wie auch die Meyer Werft in Papenburg ist Fassmer ein Familienbetrieb der schon 1850 die ersten, hölzernen Rettungsboote gebaut hat. Damals noch auf dem Gelände in Bardenfleth auf der anderen Seite des Motzener Kanals.
Heute leiten Holger und Harald Fassmer das Unternehmen mit weltweit mehr als 900 Mitarbeitern in der fünften Generation, sicher durch ein hart umkämpftes Gewässer. Der Vorteil als Mittelständler liegt auf der Hand. Bei einem Familienunternehmen gibt es in der Regel einen engen Kontakt zu den Kunden und Mitarbeitern. Viele Mitarbeiter sind bereits in der zweiten oder dritten Generation bei Fassmer – das schafft Vertrauen und Kompetenz. Die Werft ist so aufgestellt, dass man in der Vergangenheit die Finanzmarktkrisen recht erfolgreich umschifft hat und nicht mit großen Entlassungswellen reagieren musste.
Neben dem Standort des Headquarters der Fassmer Werft in Berne werden die Aufträge von weiteren Standorten aus abgewickelt. So wurde auf der anderen Seite des Motzener Kanals in Bardenfleth ein Gelände gekauft auf dem in erster Linie Schiffsreparaturen und Instandsetzungen durchgeführt werden. Nun ist die Fassmer Werft aber nicht nur an der Weser zu finden. Seit 1996 befasst man sich am Standort Rechlin an der Müritz mit der Produktion von Decksausrüstungen wie Gangways, Luken und Türen für Schiffe unterschiedlicher Art.
Im Werk in Polen liegt die Konzentration auf der Herstellung von Faserverbundbauteilen für Rettungsboote, Windkraftanlagen und Yachten.
Um der stark wachsenden Nachfrage und dem Wettbewerb in Asien gerecht zu werden, richtet der Betrieb in China seit der Fertigstellung im Jahr 2005 das Augenmerk auf die Produktion von Rettungsbooten, Davits und hydraulischen Systemen. Bei einem Davit handelt es sich um die „Arme“, in denen das Rettungsboot am Kreuzfahrtschiff gehalten und auch geheißt (heruntergelassen oder heraufgeholt) wird.
Die Fassmer Werft ist so in der Lage, ein weltweites Service-Netzwerk und eine entsprechende Ersatzteillieferung zu gewährleisten. Neben diesen Standorten verfügt die Fassmer Werft über ein engmaschiges Netz an Agenten und Vertriebspartnern welche die Standorte kompetent unterstützen. Anders wäre der hohe Qualitätsstandard der Produkte auch nicht zu halten.
Wie bereits geschildert, stellt die Fassmer Werft nicht nur Tender- oder Rettungsboote her sondern hebt sich mit anspruchsvollen Nischenprodukten von den Mitbewerbern ab. So tragen auch Lotsenboote, Offshore Patrol Vessels (OPV), Offshore Versorgungsschiffe, Polizei- und Zollboote, Gangways, Winches, Davits, Yachten, Mehrzweckschiffe, Helipads auf Windkraftanlagen, Verkleidungen für Windkraftanlagen sowie die bekannten Seenotkreuzer der DGzRS und die Rainbow Warrior (3) von Greenpeace das begehrte Qualitätssiegel der Fassmer Werft. Damit aber immer noch nicht genug! Denn wer hätte gewusst, dass man im Bereich der glasfaserverstärkten Kunststoffe (GFK) auch Hochdächer und Kotflügel für PKWs oder Heck- und Frontteile für namhafte Wohnmobilhersteller produziert?
Der Hintergrund ist, dass das Unternehmen in diesem Hochtechnologiebereich ein außergewöhnliches Know-How vorweisen kann und die modernsten Herstellungsverfahren genutzt werden, von denen wir uns vor Ort überzeugen konnten.
Foto: Tenderboote im Außenbereich der Werft in der Endausrüstung
So faszinierend die gesamte Produktpalette ist, wir kehren zurück zu den Tenderbooten bzw. Rettungsbooten für die Kreuzfahrtschiffe. Vorweg sei gesagt, dass jedes Tenderboot auch als Rettungsboot (lifeboat) genutzt werden kann. Fast jedes Kreuzfahrtschiff verfügt über solche Tenderboote und in jedem Fall über eine entsprechende Anzahl reiner Rettungsboote, die nicht für Tenderzwecke genutzt werden. Zu den aktuellen Varianten zählen Freifall-Rettungsboote (kommen nicht auf Kreuzfahrtschiffen zum Einsatz), Fast Rescue Boats (nicht alle Kreuzfahrtschiffe sind damit ausgerüstet), teilweise geschlossene Rettungsboote, vollständig geschlossene Rettungsboote, Tenderboote und XXL Tenderboote. Das Fast Rescue Boat spielt für die Schiffevakuierung und die Passagiere hierbei aber eine untergeordnete Rolle. Es dienst in erster Linie für die unwahrscheinliche Situation, dass ein Passagier über Bord fällt. Solche Mann-über-Bord-Manöver (MOB) werden von der Besatzung jener Kreuzfahrtschiffe die über ein solches Boot verfügen laufend trainiert.
Foto: Auf diesem Foto sieht man links ein fast rescue boat und rechts ein Rettungsboot (lifeboat)
Moderne Tender- und Rettungsboote werden aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) hergestellt. Für die Produktion der einzelnen Komponenten und Bauteile gibt es verschiedene Herstellungsverfahren. Zum Beispiel das Vakuum-Infusionsverfahren welches wir auf der Fassmer Werft selbst anschauen konnten. Bei dieser Herstellungsmethode wird die trockene Fasermatte in die Form gelegt und mit einer Fließhilfe für das flüssige Harz bedeckt. Anschließend wird das Laminat mit einem Unterdruck und Vakuumfolie angepresst. Durch vorher angebrachte Schläuche wird dann das flüssige Harz mit Unterdruck in die Fasern eingebracht.
Foto: Das Vakuumlaminierverfahren im Detail
Dank der Automatisierung des Prozesses kann eine gleichwertige Qualität der gesamten Bauteile erzielt werden. Außerdem beschleunigt sich so der Produktionsprozess der einzelnen Teile. Aus Sicht der Mitarbeiter ist ein wichtiger Vorteil auch die Reduktion der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen bei der Aushärtung der Komponenten. Beim Handlaminierverfahren müssen zum Beispiel alle Mitarbeiter entsprechende Schutzkleidung und Masken tragen. In diesen Hallenbereichen liegt trotz entsprechender Belüftungssysteme ein entsprechend strenger Geruch in der Luft.
Foto: Tenderboot in der Produktionshalle
Für den Bau eines einzelnen Tenders oder Rettungsbootes benötigt man je nach Größe und Ausstattung etwa 40 Tage. Zwischen dem Auftragseingang und der Ablieferung eines kompletten Satzes für ein Kreuzfahrtschiff liegen gute 2 Jahre.
Foto: Blick in die Bauhalle in der eine Reihe von Tenderbooten produziert wird
Je nachdem was der Auftraggeber wünscht, gibt es hinsichtlich der Ausstattung prinzipiell keine Grenzen. Tender- und Rettungsboote für Kreuzfahrtschiffe sind natürlich dem Einsatzzweck entsprechend eher konventionell ausgestattet. Allerdings obliegt es auch hier der Reederei, die Boote so komfortabel wie möglich für die Passagiere zu machen. Einige Reedereien im Premium-Segment wünschen zum Beispiel klimatisierte Tenderboote, andere verzichten auf jede Annehmlichkeit für die Kreuzfahrtpassagiere. Nicht gespart werden kann natürlich an der Sicherheit – egal über welche Zusatzausstattungen die Tender- und Rettungsboote verfügen, sicher sind sie alle! Denn hier gelten klare Richtlinien! Die IMO (International Maritime Organisation) gibt die weltweiten Standards für die Sicherheit von Kreuzfahrtschiffen vor. Einer der wichtigsten Verträge ist das SOLAS Abkommen (Safety of Life at Sea) welches es seit 1914 gibt und seither durch vielfache Änderungsverordnungen der modernen (Passagier-) Schifffahrt angepasst wurde.
Foto: Heißhaken am Tenderboot
Seit 1. Januar 2013 gelten nun auch neue IMO Vorschriften für die Heißhaken an den Tender- und Rettungsboten, die eine Umrüstung aller in Fahrt befindlichen Kreuzfahrtschiffe erforderlich machen – sofern diese nicht schon den neuen Vorschriften entsprechen. Diese Änderung betrifft in erster Linie die Konstruktion bzw. den Auslösemechanismus. Der Heißhaken an einem Tenderboot bzw. Rettungsboot ist jener Haken, der die Seile von den Davits an den Booten hält. Diese Heißhaken sollen einerseits verhindern, dass ein Boot zu früh ins Wasser stürzt wenn eine unterschiedliche Belastung des Bootes entsteht und andererseits auch dann noch auf dem Wasser auslösen wenn das Kreuzfahrtschiff in einer Notsituation in Bewegung oder Schräglage ist. Daher besitzen die Heißhaken eine Wasserdrucksicherung, die verhindert, dass der Haken ausgelöst werden kann, bevor das Boot im Wasser schwimmt. Die Auslösung der Haken erfolgt mechanisch vom Fahrstand des Tenders bzw. Rettungsbootes aus. Auf dem nachfolgenden Foto erkennt man den Hebel, mit dem beide Haken simultan gelöst werden. Mit all diesen Mechanismen erreicht man einen sehr hohen Sicherheitsstandard. Der Name Heißhaken hat übrigens nichts mit Temperaturen zu tun, sondern stammt von dem seemännischen Begriff „Heißen“ – also „Heraufziehen“ – ab.
Foto: Hier erkennt man den Hebel für den Auslösungsmechanismus der Heißhaken
Fast alle installierten Heißhaken von Fassmer, die seit 1982 verbaut wurden, müssen nur geringfügig modifiziert aber nicht komplett ausgetauscht werden. Hier ein Beispiel: Der Austausch aller nicht regelkonformen Systeme an einem Kreuzfahrtschiff mit beispielsweise 26 Booten und 52 Haken dauert 8 Tage. Für die Umsetzung bedarf es einer umfassenden Planung sowie einer entsprechenden Abstimmung mit der Werft. Nur unter guten Bedingungen erreicht man einen Wechsel innerhalb dieser Zeit.
Foto: Die fertigen, unmontierten Heißhaken in der Produktionshalle
Das moderne Tender- und Rettungsboot wird im Bausteinprinzip gefertigt. Die einzelnen GFK-Module werden hergestellt und in darauffolgenden Bauphasen zusammengefügt. Wie genau dies geschieht, konnten wir in der Fertigungshalle beobachten. Rumpf, Haube und der Zwischenboden - auf dem später die Sitzfläche entsteht - sind jeweils aus einem Stück gefertigt, was die Stabilität extrem erhöht. Der Rumpfbereich ist nicht hohl, wie man vermuten könnte, sondern weist eine Vielzahl von Leitungskanälen und Hohlräumen auf.
Foto: Rumpfteil mit bereits eingesetzter Mittelsektion - hier werden gerade Zwischenräume ausgeschäumt.
In diese Hohlräume werden zu einem späteren Zeitpunkt zum Beispiel die Motoren, Pumpen und Antriebswellen verbaut. Letztendlich bleibt am Ende der Herstellung aber keiner der ungenutzten Hohlräume wirklich leer! Alle Zwischenräume werden ausgeschäumt, um den größtmöglichen Auftrieb zu gewährleisten. Die Haube der Boote wird ebenfalls in einem Stück gefertigt, die Öffnungen für Fenster und Türen folgen in einem späteren Arbeitsgang.
Foto: Rumpfteil eines Rettungsboots welches gerade fertig gestellt wird
Foto: fertiggestelltes Haubenteil eines Rettungsboots (noch ohne Türöffnungen) in der Produktionshalle
Die Seetauglichkeit eines Rettungsbootes unterliegt strengen Regularien. Die maximale Anzahl an Passagieren in einem Standard-Rettungsboot oder Tender durfte bisher die 150 Personen im „Lifeboat-Modus“ nicht überschreiten. Letztendlich hängt dies mit der Evakuierungszeit eines Kreuzfahrtschiffes zusammen – die IMO fordert eine Einbootungszeit der kompletten Anzahl an Passagieren auf einem Kreuzfahrtschiff von maximal 30 Minuten!
Nun gibt es aber bereits Ausnahmen! Wie unsere Recherchen ergeben haben, hat die Fassmer Werft seinerzeit für die Norwegian Epic von Norwegian Cruise Line neuartige Rettungsboote mit einer Kapazität von bis zu 300 Personen entwickelt. Auf der Norwegian Epic wurden erstmalig zwölf dieser neuen Rettungsboote, sowie acht Tenderboote, angebracht. Auch diese Boote entsprechen natürlich den IMO Vorschriften und erfüllen diese! Durch spezielle Einstiegsmöglichkeiten wird die vorgeschriebene Einbootungszeit auch bei diesen riesigen Booten selbstverständlich nicht überschritten!
Auf dem nachfolgenden Foto erkennt man die Tender –und Rettungsboote der Norwegian Epic sehr gut. Links sind vier Tenderboote und Rechts die Rettungsboote erkennbar. In der Mitte ein fast rescue boat.
Sicherlich wird es künftig auch generelle Änderungen bzw. Anpassungen der IMO Richtlinien geben und es werden letztendlich bis zu 300 Personen in einem Tenderboot Platz finden. Über das alternative Zulassungsverfahren bestehen diese Regelungen und Zulassungsmöglichkeiten allerdings jetzt schon. Bei immer größer werdenden Schiffen mit steigender Anzahl an Passagieren sind Optimierungen und Anpassungen hinsichtlich der Evakuierungsmöglichkeiten längst überfällig. Die Fassmer Werft leistet in Form völlig neuartiger und auch barrierefreier Tender- und Rettungsboote einen erheblichen Anteil an der Weiterentwicklung, Sicherheit und Verbesserung solcher Systeme.
Foto: zwei fast fertiggestellte Tenderboote im Außenbereich der Werft
Auf Wunsch der Reedereien stehen in den Booten spezielle Rollstuhlplätze zur Verfügung, die barrierefrei erreicht werden können. Ein spezielles Gurtsystem fixiert die Rollstühle sicher im Boot.
Foto: Diese Plätze sind auch für zwei Rollstühle geeignet. Links sind die Befestigungsgurte erkennbar.
Es gilt zu unterscheiden, ob sich ein Tender- bzw. Rettungsboot im „Tender-Modus“ oder im „Lifeboat-Modus“ befindet. Wird eines der Tenderboote auch für einen Tendervorgang genutzt, dann liegt die maximale Kapazität der Personen unter jener im Fall einer Schiffsevakuierung als Rettungsboot.
Als Beispiel nehmen wir eines der großen XXL-Tenderboote, wie sie auch auf künftigen Neubauten bekannter Reedereien zu finden sein werden. Diese Boote sind jeweils beeindruckende 15,7 m lang.
Foto: eines der 15,7 m langen XXL Tenderboote auf Testfahrt
Für die Nutzung als Tenderboot ist es für bis zu 230 Passagiere zugelassen – bei Einsatz als Lifeboat hingegen für 267 Personen. Im Fall einer Schiffsevakuierung werden alle verfügbaren Plätze im Rettungsboot genutzt – auch solche die sich in Form ausziehbarer Sitze in den Gängen befinden. Auf den nachfolgenden Fotos kann man die ausziehbaren Sitzvorrichtungen sowie die vorgegebenen Sitzpositionen im Frontbereich des Bootes sehr gut erkennen. Überall im Boot sind solche zusätzlichen Sitzmöglichkeiten eingezeichnet, die bei einem Tendervorgang während einer Kreuzfahrt nicht genutzt werden.
Foto: Hier sind die ausziehbaren Zusatzplätze für den "Lifeboat-Modus" erkennbar
Foto: Gut erkennbar sind die aufgezeichneten Zusatzplätze
Im Notfall muss ein Lifeboat bei einer Geschwindigkeit von 6 Knoten maximal 24 Stunden mit eigenem Antrieb fahren können. Die Reichweite in Seemeilen ist in diesem Zusammenhang nebensächlich und hängt auch von der Wetterlage und den Windverhältnissen ab. Grundsätzlich ist ein Rettungsboot zwar entsprechend konzipiert aber nicht dafür vorgesehen, die Passagiere aus eigener Kraft an Land zu bringen. Wenn ein Kreuzfahrtschiff in Ufernähe havariert, dann ist dies natürlich dennoch problemlos möglich, wie wir in der Vergangenheit auch beim Unglück der Costa Concordia sehen konnten. Vielmehr erfüllt ein Rettungsboot aber den Sinn darin, dass es die Passagiere so lange sicher beherbergt werden können, bis Hilfe eingetroffen ist.
Foto: Fahrstand in einem Tenderboot
Da sich ein Kreuzfahrtschiff nun meist in Landnähe befindet oder dieses innerhalb der Reichweite eines Rettungsbootes liegt, ist eine solche Antriebszeit von 24 Stunden ausreichend. Selbst mitten auf dem Atlantik nutzt ein Kreuzfahrtschiff die bereits von uns beschriebenen Seeschifffahrtsstraßen und somit ist der Fall nicht rechtzeitig eintreffender Hilfe äußerst gering. Wir alle wissen, dass es immer Ausnahmen gibt in denen extreme Bedingungen herrschen und es zu Komplikationen bei der Evakuierung oder Rettung kommen kann, doch der Sicherheitsstandard auf den heutigen Kreuzfahrtschiffen und jener der Rettungsboote ist sehr hoch. Ein Tender- oder Rettungsboot durchläuft vor der Zulassung harte Tests, die ein Fallen aus einer Höhe von 3 m auf die Wasseroberfläche sowie ein Durchbiegen simulieren. Erst wenn diese und weitere Extremtests bestanden sind, erhält es auch seine Zulassung.
Sollte es doch zu dem Fall kommen, dass über einen längeren Zeitraum keine Hilfe am Unglücksort eintrifft, so steht allen Insassen ein Überlebenspaket zur Verfügung. Die genauen Mengen sind in den SOLAS Bestimmungen festgehalten. So sind in einem 11,2 m langen Tenderboot mit 150 Plätzen zum Beispiel 3 Liter Wasser und Nahrungspakete mit 10 Megajoule Nahrung für jeden Passagier untergebracht. Für den unwahrscheinlichen Fall, dass Wasser in ein Tenderboot läuft, ist es mit Lenzpumpen ausgerüstet. So wie natürlich auch alle regulären Rettungsboote.
Foto: Komplettansicht des Innenbereichs eines großen 15,7 m Tenders
Wie wir herausgefunden haben werden selbst die Kreuzfahrtschiffe einer Serie zum Teil mit Booten verschiedener Hersteller bestückt. So sind zum Beispiel Celebrity Solstice, Celebrity Equinox, Celebrity Eclipse noch mit den Booten und Davits eines Herstellers aus Norwegen ausgerüstet und die beiden neuesten Einheiten, Celebrity Silhouette und Celebrity Reflection, mit Booten der Fassmer Werft.
Angetrieben werden alle Tender- und Rettungsboote mit Dieselmotoren, welche sich im Schiffsrumpf unterhalb der Sitze befinden. Ein großer 15,7 m Tender verfügt über zwei dieser Motoren und ist auf Kundenwunsch mit einem Bugstrahlruder ausgestattet um die Manövrierfähigkeit zu erhöhen.
Foto: Der Bugstrahler von einem Tenderboot im Größenvergleich zu einem Mobiltelefon
Foto: Einer der beiden Dieselmotoren in einem 15,7 m Tenderboot
Für künftige Kreuzfahrtschiffgiganten sind heute schon Tender- und Rettungsboote in der Planung, die in Kapazität und Größe wirklich beeindruckend sind. Offizielle Meldungen hierzu gibt es derzeit aber noch nicht.
Sicherlich ist vielen Kreuzfahrern auch schon aufgefallen, dass die Farbgebung der Tender- und Rettungsboote von Reederei zu Reederei oder auch von Schiff zu Schiff abweichen kann. Die Reedereien haben die Möglichkeit, aus einer vorgegebenen Farbscala eine entsprechende Auswahl nach Wunsch zu treffen.
Foto: Hier in der Bauhalle werden zur Zeit Tenderboote für ein Kreuzfahrtschiff zusammengebaut
Kommen wir noch einmal auf die Rettungsboote der Norwegian Epic zurück. Auffällig ist bei diesen Booten, dass sie nicht mehr „im“ Schiff bzw. in der Seite eingelassen sondern außerhalb des Schiffes befestigt sind. In erster Linie wird so aus Sicht der Reedereien der verfügbare Platz auf dem Schiff nicht mit den Booten „verstellt“. Für die Konstrukteure war es ein große Herausforderung, die Boote völlig ungeschützt vor Wind und Wetter an der Außenseite zu befestigen. Aber auch für diesen Kundenwunsch hat sich eine Lösung gefunden. Der so genannte „Outrigger Davit“ ermöglicht es in Kombination mit einem entsprechenden Halterungssystem an allen Tender- und Rettungsbooten, diese auch bei Seegang, Sturm und eventuellem Wellenschlag völlig bewegungsfrei und sicher am Schiff zu halten.
Foto: Tenderboote und "Outrigger-Davits" am Beispiel der Norwegian Epic
Die meisten Kreuzfahrtschiffe älterer Baujahre wurden mit „Pivot Davits“ ausgerüstet. Hier gleitet das Rettungsboot in der Regel auf einem Schienensystem von der Halteposition in Richtung Bordwand und wird dann mittels schwenkbarer Arme in der Position gehalten von der aus es ins Wasser gelassen wird.
Foto: diese offenen Rettungsboote sind nur noch selten zu sehen - gut erkennbar auch die "Pivot-Davits"
Alle neueren Kreuzfahrtschiffe verfügen hingegen in den meisten Fällen über hydraulische Davits (Hydraulic Davit). Dieses System ist eine perfekte Kombination von Schwerkraft und Technik. Ein Hydraulikzylinder drückt die Davit Arme in die entsprechende Position über die Bordwand und hält das Rettungsboot gleichzeitig sicher in der Position. Nach der Einbootung hilft die Schwerkraft beim Herunterlassen ins Wasser. Ist die Wasseroberfläche erreicht, werden die bereits beschriebenen Heißhaken gelöst.
Foto: modernes Kreuzfahrtschiff ohne Tenderboote und hydraulische Davits
Unser Besuch auf der Fassmer Werft in Berne hat uns noch einmal mehr davon überzeugt, dass die Weiterentwicklung rasant und die Technologien bei der Herstellung von Rettungsbooten noch lange nicht ausgeschöpft sind. Schon heute tragen alle Rettungsmittel an Bord der Kreuzfahrtschiffe zur größtmöglichen Sicherheit bei und man kann der Branche eine hohe Sicherheitsleistung attestieren. Selbst die besten Sicherheitssysteme und die modernsten Rettungsboote sind aber nur solange lebensrettend, wie der „Faktor Mensch“ all diese Systeme auch beherrscht und sie auch voll genutzt werden können. Dazu zählt auch der rechtzeitige Beginn der Einbootung aller Passagiere. Werden Vorschriften und Bestimmungen von Menschen im Seenotfall missachtet oder funktioniert eines der menschlichen Glieder beim Ablauf einer Evakuierung nicht mehr, so wird die beste Technik und das sicherste Rettungsboot seinen Dienst nicht erfüllen können.
Foto: Rettungsboote, Tenderboote sowie ein fast rescue boat an einem neuen Kreuzfahrtschiff
Bleibt noch die Frage, wie die Zukunft der Rettungsboote und Tender gerade im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit und den benötigten Platz an Bord im Vergleich zu anderen Rettungsmitteln ausschaut! Moderne Rettungsmittel, wie mit Luft aufgeblasene Rutschen, auf denen die Passagiere in große Rettungsinseln gelangen, verkürzen die Evakuierungszeiten zudem erheblich. Es ist aber so, dass zumindest mittelfristig nicht geplant ist, die Rettungsboote oder auch die Tenderboote komplett zu ersetzen oder abzuschaffen.
Foto: Arbeiten im Innenbereich einer oberen Sektion (Haube) eines Tenderboots
Natürlich könnte man auch mit psychologischen Aspekten argumentieren, bei denen die Passagiere lieber in ein Rettungsboot an Stelle einer Rettungsinsel steigen. Die Gründe sind jedoch vielfältig. Erstmal stellt ein Rettungsboot die definitiv sicherste Rettungsart auf einem Kreuzfahrtschiff dar und ist den alternativen Methoden bei Zuverlässigkeit und Fehleranfälligkeit überlegen. Ein weiteres Problem würde sich zeigen, wenn Rollstuhlfahrer, ältere Gäste und körperlich eingeschränkte Passagiere in eine Rettungsinsel springen müssten. Ein solcher Sprung und somit auch die Evakuierung wäre in vielen Fällen völlig unmöglich.
Das sind natürlich nicht die einzigen Gründe, weshalb man an Rettungsbooten noch eine lange Zeit lang festhalten wird. Wir haben aber sicherlich verdeutlichen können, dass die Silhouette selbst der größten Kreuzfahrtschiffe der Welt, noch für einen großen Zeitraum von den kleinen Booten an der Backbord- und Steuerbordseite geprägt sein wird!
Einen großen Dank richten wir in diesem Zusammenhang an die Fassmer Werft, die unseren Beitrag ermöglicht und vielen Kreuzfahrtpassagieren neben einem verstärkten Gefühl an Sicherheit auch die Frage beantwortet hat, wie ein solches Rettungsboot entsteht bzw. welche Unterschiede es bei den einzelnen Systemen gibt.
Nachfolgend zeigen wir noch einige, weitere Fotos von unserem Rundgang
Foto: das Dach (Haube) eines Tenders - noch ohne Tür- und Fensteröffnungen
Foto: Produktion eines Mittelteils, auf dem später die Sitzflächen entstehen (hier sichtbar ist die Unterseite)
Foto: Rettungsboot Sektionsteil
Foto: Wellenendstück für die Befestigung des Propellers
Foto: Feinarbeiten am Rumpf - rechts Bugstrahler
Foto: Schwimmwesten in einem Tenderboot
Foto: Bugstrahler an einem 15,7m Tenderboot
Eine zusammenfassende Bildergalerie gibt es auf www.oceanliner-pictures.com zu sehen